Intro
"Der Freistaat Bayern gestaltet und fördert die Digitalisierung im Interesse
von Bürgern, Gesellschaft und Wirtschaft.
Die Maßnahmen des Freistaates Bayern zielen insbesondere auf (…) eine stärkere
Nutzung der Möglichkeiten der Digitalisierung imMobilitätsbereich“
(Art. 2 S. 2 Nr. 4 BayDiG-E).
Mit dieser Formulierung definiert die Bayerische Staatsregierung in ihrem Entwurf des Bayerischen Digitalgesetzes den Bereich der (vernetzten) Mobilität als eine Zielbestimmung ihrer digitalen Daseinsvorsorge. Unter Digitalisierung wird im Folgenden der „Prozess (…) der auf der intelligenten Vernetzung von Prozessketten und einer durchgängigen Erfassung, Aufbereitung, Analyse und Kommunikation von Daten beruht (…)“ verstanden. Aufgrund der technischen Entwicklungen und Fortschritte der vergangenen Jahrzehnte werden täglich viele Daten und Informationen gesammelt und deren konstruktive und gemeinschaftsdienliche Nutzung soll durch das neue Gesetz erreicht werden, im vorliegenden Kontext im Bereich der Mobilität. Der Fokus liegt dabei auf dem motorisierten Individualverkehr (v.a. Auto) und dabei vor allem im Bereich autonomes Fahren, insgesamt ist der Begriff jedoch weit zu verstehen und so spielen beispielsweise auch der öffentliche Personennahverkehr oder allgemein die intelligente Vernetzung und Steuerung der Verkehrssysteme eine Rolle. Insgesamt ergeben sich bei der Digitalisierung im Mobilitätsbereich eine Reihe von Chancen und Herausforderungen, die insbesondere aus rechtlicher, technischer und politisch-gesellschaftlicher Perspektive beleuchtet werden können.
Autonomes Fahren
Im allgemeinen Sprachgebrauch ist oftmals die Rede vom autonomen Fahren, obwohl sich im technischen Sinne verschiedene Stufen der Automatisierung dahinter verbergen.
Grundsätzlich wichtig ist die Unterscheidung zwischen den verschiedenen Graden der Automatisierung und der höchsten Stufe des autonomen Fahrens. Während bei ersterem die Fahrer:innen durch technische Systeme wie Spurhalteassistenten, automatisches Einparken oder selbstständiges Überholen unterstützt werden und die Person hinter dem Lenkrad stets eingreifen können muss, übernehmen beim autonomen Fahren die technischen Systeme jegliche Fahraufgabe – die ehemaligen Fahrer werden zu Passagieren.
Die technischen Voraussetzungen dafür lassen sich in drei Stufen unterteilen. Zunächst nehmen Kameras und Sensoren die Umgebung in Echtzeit wahr, allein für einen Staupiloten können hierfür über 20 verschiedene Sensorsysteme zum Einsatz kommen. Bei vernetzten bzw. kooperativen Verkehrssystemen kommunizieren die verschiedenen Fahrzeuge zusätzlich miteinander und diese Wahrnehmung wird als Perzeption bezeichnet. In einem zweiten Schritt wird mithilfe der erzeugten Perzeption ein dynamisches dreidimensionales Bild der Umgebung erzeugt und auf dessen Grundlage trifft das System Vorhersagen. Mithilfe dieser Vorhersagen wird letztlich die ideale Fahrweise des Autos bestimmt. Die zentrale Herausforderung an solche Systeme ist dabei, „Informationen in Echtzeit zu generieren, zu verarbeiten und darauf zu reagieren.“ Das autonome Fahren führt nicht nur zu großen technischen Herausforderungen, sondern wirft auch weitreichende und komplexe juristische Fragen, beispielsweise bezüglich der Haftung nach einem Unfall oder des Datenschutzes bzw. der Datennutzung. In Deutschland traten hierfür am 21. Juni 2017 das Gesetz zum automatisierten Fahren für Systeme der Stufe 3 und am 28. Juli 2021 das Gesetz zum autonomen Fahren für Systeme der Stufe 4 in Kraft. Wichtige Maßstäbe für die beiden Gesetze gab eine vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Ethikkommission vor – unter anderem besetzt durch Prof. Dr. Dirk Heckmann –, die 20 ethische Regeln für den vernetzten und automatisierten Fahrzeugverkehr formulierte. Demnach muss das primäre Ziel automatisierter (Verkehrs-)Systeme eine Verbesserung der Sicherheit sein und der Schutz menschlichen Lebens muss stets Vorrang genießen; bei Unfällen darf keine Quantifizierung oder Qualifizierung nach z.B. äußerlichen Merkmalen der betroffenen Personen erfolgen. Auf europäischer und internationaler Ebene fehlt es bislang an Regelungen für autonomes Fahren, allerdings hat die Europäische Kommission im Oktober 2021 einen Verordnungsentwurf diesbezüglich an die Mitgliedsstaaten versandt. Auf internationaler Ebene gibt es das von 80 Staaten ratifizierte Wieder Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 und bei dessen letzten Änderung im Jahr 2016 automatisierte, nicht aber autonome, Systeme zur Fahrzeugsteuerung geregelt bzw. erlaubt wurden. Ob und in welchem Ausmaß die Technologie zum autonomen Fahren genutzt wird, hängt auch von den einzelnen Autofahrer:innen ab und wie sie der Technik gegenüberstehen. Zahlen hierfür liefert z.B. die Mobilitätsstudie 2020 der Continental AG. Demnach glauben 51% der befragten Personen nicht, dass die Technik je zuverlässig funktionieren wird und 60% sagen, dass ihnen automatisiertes Fahren weniger Freude bereitet als „klassisches“ Autofahren. Diese Ergebnisse dürfen jedoch nicht überbewertet werden, da die Studie auch zeigt, dass bereits existierende Assistenzsysteme eher akzeptiert werden, wenn deren Vorteile klar erkennbar sind.